文 | 財(cái)經(jīng)故事薈，作者 | 老謝，編輯 | 萬(wàn)天南

2024年的時(shí)間進(jìn)度條只剩下不到1個(gè)月了，汽車(chē)市場(chǎng)也進(jìn)入收官階段。11月18日，比亞迪第1000萬(wàn)輛新能源車(chē)下線，國(guó)產(chǎn)新能源車(chē)也迎來(lái)了高增長(zhǎng)的第四個(gè)年頭。

截至今年10月，我國(guó)新能源車(chē)?yán)塾?jì)銷(xiāo)量975萬(wàn)輛，已超過(guò)去年全年總和，同比實(shí)現(xiàn)34%的增長(zhǎng)，全年大概率實(shí)現(xiàn)30%以上的增長(zhǎng)，達(dá)成1150萬(wàn)輛的銷(xiāo)量預(yù)期。

與新能源車(chē)銷(xiāo)量高增長(zhǎng)形成鮮明對(duì)比的是，燃油車(chē)銷(xiāo)量繼續(xù)下滑，合資品牌也全面潰退。

換言之，汽車(chē)市場(chǎng)的總蛋糕變化不大，新能源車(chē)亮麗成績(jī)的背后，是從燃油車(chē)的口中搶走了部分蛋糕，以及侵入了合資品牌的地盤(pán)。

以中汽協(xié)發(fā)布的今年前10月的汽車(chē)數(shù)據(jù)，可以構(gòu)勒出汽車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)量和結(jié)構(gòu)變化的圖譜。

新能源車(chē)狂飆，燃油車(chē)下行

今年前10月，國(guó)產(chǎn)新能源車(chē)銷(xiāo)量975.02萬(wàn)臺(tái)，同比增長(zhǎng)34%，是2021年以來(lái)的第四個(gè)高增長(zhǎng)的年份。

統(tǒng)計(jì)顯示，2021年、2022年、2023年、2024前10月銷(xiāo)量增速分別是158%、96%、38%、34%，雖然較前幾年增速有所下滑，在今年偏弱的宏觀和消費(fèi)環(huán)境下，仍是相當(dāng)亮麗的成績(jī)。

不過(guò)汽車(chē)總體銷(xiāo)量增長(zhǎng)并不多，今年前10月國(guó)內(nèi)累計(jì)實(shí)現(xiàn)乘用車(chē)銷(xiāo)售2462.39萬(wàn)臺(tái)，同比僅僅增長(zhǎng)3.7%，此消彼長(zhǎng)之下，傳統(tǒng)燃油車(chē)銷(xiāo)量甚至同比下降了12%。

新能源車(chē)按能源類(lèi)型可分為純電、插電混合、其它燃料三種。其它燃料汽車(chē)指以甲醇、天然氣等燃料的新能源車(chē)，目前還沒(méi)有大規(guī)模量產(chǎn)。因此，我們常說(shuō)的新能源車(chē)主要指純電和插電混合兩種。需要說(shuō)明的是，問(wèn)界、理想等增程式汽車(chē)也屬于插電混合動(dòng)力中的一種。

雖然新能源汽車(chē)總體在增長(zhǎng)，但純電和插電混合的結(jié)構(gòu)卻有很大的變化。2021年純電型占新能源車(chē)銷(xiāo)量的82%，插混車(chē)型占比僅18%，到2023年，純電型占比下降到69%，插混占比首次突破30%，今年前10月，純電占比進(jìn)一步下降到了58%，插混占比突破40%。

比亞迪銷(xiāo)量的增長(zhǎng)，對(duì)插混占比提升功不可沒(méi)。今年6月，比亞迪發(fā)布了第5代dm混合驅(qū)動(dòng)技術(shù)，搭載dm-5技術(shù)的海豹06車(chē)型滿電滿油續(xù)航突破2000KM，下半年比亞迪海豹DM、Z9 DM等混動(dòng)車(chē)型持續(xù)熱銷(xiāo)，貢獻(xiàn)了不少的增量。

今年前10月，國(guó)內(nèi)混合動(dòng)力銷(xiāo)量累計(jì)389.7萬(wàn)臺(tái)，其中比亞迪銷(xiāo)量187.77萬(wàn)，占比48%。國(guó)內(nèi)平均每三臺(tái)新能源車(chē)中有一臺(tái)是比亞迪，而每?jī)膳_(tái)插混新能源車(chē)中，就有一臺(tái)是比亞迪。

把乘用新能源車(chē)進(jìn)一步細(xì)分，可分為轎車(chē)、MPV、SUV、交叉型車(chē)。今年前10月，轎車(chē)、MPV、SUV、交叉型銷(xiāo)量分別是442萬(wàn)、28萬(wàn)、455萬(wàn)、6萬(wàn)臺(tái)，轎車(chē)和SUV是主力，占比分別達(dá)到47%、48%。

從增速來(lái)看，今年前10月，轎車(chē)、MPV、SUV增速分別28%、62%、38%，SUV和MPV的增速明顯快于轎車(chē)的增長(zhǎng)，隨著家庭用車(chē)需求增長(zhǎng)，MPV的銷(xiāo)量增長(zhǎng)很快，成為各大車(chē)企爭(zhēng)相布局的車(chē)型。

比亞迪的騰勢(shì)D9持續(xù)霸榜國(guó)內(nèi)MPV市場(chǎng)第一名，今年又發(fā)布了新MPV車(chē)型——夏。小鵬X9、極氪009、嵐圖夢(mèng)想家等MPV車(chē)型的熱銷(xiāo)，都是受益于MPV需求的增長(zhǎng)。

今年前10月，汽車(chē)?yán)塾?jì)出口485.5萬(wàn)輛，占汽車(chē)銷(xiāo)量的23.8%，汽車(chē)出口躍居全球第一。

不過(guò)，和日本不同，我國(guó)汽車(chē)企業(yè)產(chǎn)能絕大部分在國(guó)內(nèi)，面向全球市場(chǎng)以出口為主而日本的豐田、本田在全球布局產(chǎn)能，主要是海外本地化產(chǎn)銷(xiāo)，但從日本本土生產(chǎn)再出口的占比較小。

若以海外市場(chǎng)汽車(chē)銷(xiāo)量計(jì)算，日本的海外（非日本市場(chǎng)）銷(xiāo)量比我國(guó)大的多。今年前10月，豐田全球銷(xiāo)量833萬(wàn)輛，日本本土銷(xiāo)量125萬(wàn)輛，海外銷(xiāo)量700多萬(wàn)輛。

從乘用車(chē)出口增速來(lái)看，今年出口增長(zhǎng)明顯放慢。2023年出口增長(zhǎng)了58%，今年上半年，出口累計(jì)增速放緩到30%，到10月份出口累計(jì)增速進(jìn)一步放緩到24%。

單看乘用新能源車(chē)出口更不樂(lè)觀，歐盟加征最高37%的關(guān)稅，美國(guó)上調(diào)100%關(guān)稅，對(duì)新能源車(chē)出口影響最大。2023年新能源車(chē)出口增長(zhǎng)80%，今年一季度累計(jì)出口增長(zhǎng)放緩到26%，6月底累計(jì)出口增長(zhǎng)放緩到14%，到10月份已經(jīng)放緩到只有6%。

具體到車(chē)企層面，影響不同。據(jù)比亞迪公布的經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)，今年前10月海外銷(xiāo)量32.9萬(wàn)輛，相比去年同期17.6萬(wàn)輛增長(zhǎng)幅度達(dá)到87%，比亞迪的出口業(yè)務(wù)已覆蓋全球94個(gè)國(guó)家和地區(qū)。

與比亞迪形成鮮明對(duì)比的是上汽集團(tuán)，受歐盟加征關(guān)稅影響，上汽集團(tuán)出口下降，今年前10月上汽海外銷(xiāo)售93.75萬(wàn)輛，相比去年的108.3萬(wàn)輛下降13%。

據(jù)中國(guó)汽車(chē)報(bào)報(bào)道，我國(guó)汽車(chē)主要出口到歐洲、非州、俄羅斯、中東、美洲等地。今年上半年，向歐洲地區(qū)（不含俄羅斯）出口量51.2萬(wàn)輛，向非洲出口15.8萬(wàn)輛，向俄羅斯出口47.8萬(wàn)輛，向中東出口42萬(wàn)輛，向美洲出口65.3萬(wàn)輛。

自主品牌崛起，合資品牌全面潰敗

國(guó)產(chǎn)汽車(chē)從上世紀(jì)90年代起步，經(jīng)歷了近30年發(fā)展，隨著長(zhǎng)城、長(zhǎng)安、比亞迪等國(guó)產(chǎn)車(chē)得到消費(fèi)者認(rèn)可，自主品牌的占有率到2015年達(dá)到41%。

而在2015年到2020年的此后6年中，自主品牌市占率不升反降，2020年乘用車(chē)自主品牌市占率下降到38%。

2021年是新能源車(chē)增長(zhǎng)的奇點(diǎn)，也是自主品牌市占率的分水嶺。2020年新能源汽車(chē)滲透率首次突破5%，消費(fèi)者對(duì)新能源的認(rèn)可度達(dá)到加速的臨界點(diǎn)。2021年，在高油價(jià)和國(guó)補(bǔ)加大的雙重背景下，新能源汽車(chē)銷(xiāo)量達(dá)到352萬(wàn)輛，較上年增長(zhǎng)158%。

2022年新能源銷(xiāo)量達(dá)到688萬(wàn)輛，增速接近翻倍，2023年達(dá)到950萬(wàn)輛，繼續(xù)保持30%以上的高增長(zhǎng)。

隨著能源車(chē)的崛起，自主品牌市占率也開(kāi)始大幅躍升。2021年自主品牌市占率結(jié)束連續(xù)3年的下滑，達(dá)到45%的歷史高位。2022年市占率進(jìn)一步提升到50%，2023年再次上升到56%，今年前10月累計(jì)市占率已達(dá)到65%。

自主品牌市占率近4年以每年一個(gè)臺(tái)階的跳躍式提升，從0到40%，用了30多年，從重回40%到占有三分之二，只用到3年多時(shí)間。

國(guó)產(chǎn)自主品牌的崛起，擠占的是合資品牌車(chē)和進(jìn)口車(chē)的市場(chǎng)，對(duì)主打經(jīng)濟(jì)省油的日系車(chē)擠壓更甚。

回顧近10年，日系車(chē)市場(chǎng)份額從2015年16%開(kāi)始穩(wěn)步提升，2020年達(dá)到23%，2021年在國(guó)產(chǎn)自主品牌擠壓下開(kāi)始下滑，到去年份額只剩14%，退回到2015年以前。隨著插混車(chē)型的進(jìn)一步圍獵，日系品牌市占加速下滑。截止今年10月，市占率只有11.2%，僅有2020年高點(diǎn)的一半不到。

從廣汽豐田和廣汽本田兩家日系合資車(chē)企的銷(xiāo)量可以看出，根據(jù)廣汽集團(tuán)發(fā)布的經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)整理，今年1~10月，廣汽豐田銷(xiāo)量下降30%，廣汽本田銷(xiāo)量下降了23%。

同樣受影響的還有德系車(chē)，2020年德系合資品牌市占率24%，日系和德系加總達(dá)到47%，比國(guó)產(chǎn)自主品牌高出一大截。

2021年、2022年、2023年德系車(chē)份額分別下降到20.6%、19.5%、17.8%，今年10月份累計(jì)市占下一步下降到15%，相比日系車(chē)降幅要緩一些。

具體到車(chē)企層面，與德國(guó)大眾合資的上汽大眾今年1~10月銷(xiāo)量下降7%，與寶馬的合資的華晨汽車(chē)集團(tuán)銷(xiāo)量下降了17%，與奔馳合資的北汽工業(yè)集團(tuán)銷(xiāo)量0增長(zhǎng)。

在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)下降較多的還有韓系，2018年韓系市占率最高達(dá)到5%，到2023年只剩1.6%，只剩高光期的三分之一不到。

美系車(chē)也從2017年12.3%下降到了去年底8.8%，法系車(chē)從2015年的3.5%下降到去年的0.5%。

新能源車(chē)時(shí)代，汽車(chē)的含“電”量和含“科”大幅提升，科技豪華重新定義中高端汽車(chē)市場(chǎng)，比如華為攜手江淮汽車(chē)打造的尊界系列，自主品牌車(chē)在這一彎道實(shí)現(xiàn)超車(chē)，打敗合資車(chē)和進(jìn)口車(chē)，也是順理成章。

車(chē)企主動(dòng)降價(jià)內(nèi)卷，毛利率不降反升

今年年初，中汽協(xié)預(yù)計(jì)今年汽車(chē)銷(xiāo)量達(dá)到3100萬(wàn)輛，新能源車(chē)銷(xiāo)量1150萬(wàn)輛，今年1~10月，已實(shí)現(xiàn)汽車(chē)銷(xiāo)量2462.4萬(wàn)輛，完成度80%，已實(shí)現(xiàn)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量975萬(wàn)輛，完成度85%。時(shí)間還剩2個(gè)月，新能源汽車(chē)銷(xiāo)量大概率會(huì)超預(yù)期完成。

亮麗的銷(xiāo)量成績(jī)背后，是行業(yè)普遍降價(jià)，以價(jià)換量。2024年春節(jié)剛過(guò)，比亞迪喊出“電比油低”口號(hào)，秦PLUS車(chē)型價(jià)格下探到7萬(wàn)元區(qū)間。緊接著大眾、零跑、奇瑞、長(zhǎng)城都降入了降價(jià)的陣營(yíng)。比亞迪今年中高端品牌騰勢(shì)、方程豹、仰望放量，中高價(jià)位車(chē)銷(xiāo)量占比上升，但比亞迪的單車(chē)均價(jià)從去年的16萬(wàn)元下降到今年上半年14.15萬(wàn)元。

蔚來(lái)上半年單車(chē)均價(jià)27.52萬(wàn)，較去年底下降3.2萬(wàn)元，下降幅度超10%，理想的單車(chē)均價(jià)從去年底的32萬(wàn)下降到今年上半年的28.88萬(wàn)。

特斯拉的價(jià)格倒是很堅(jiān)挺，不過(guò)付出了銷(xiāo)量下降的代價(jià)，今年前10月，在國(guó)內(nèi)銷(xiāo)量下降了4%。到了11月底，一向堅(jiān)挺的特斯拉也扛不住了，Model打出尾款立減10000降價(jià)促銷(xiāo)。

國(guó)產(chǎn)車(chē)的降價(jià)內(nèi)卷，也逼迫合資品牌車(chē)和進(jìn)口車(chē)加入到降價(jià)陣營(yíng)。寶馬3系價(jià)格最大降價(jià)超10萬(wàn)，奔馳GLE最大降價(jià)幅度超20%，保時(shí)捷Macan售價(jià)下探到40萬(wàn)以內(nèi)。曾經(jīng)靠品牌享受高溢價(jià)的合資品牌車(chē)和進(jìn)口車(chē)逐漸跌落平價(jià)陣營(yíng)。

雖然車(chē)價(jià)下降幅度不小，但車(chē)企的毛利率指標(biāo)不降反升。一方面車(chē)企在產(chǎn)業(yè)鏈中具有強(qiáng)勢(shì)話語(yǔ)權(quán)，可以通過(guò)向供應(yīng)商降價(jià)轉(zhuǎn)移壓力，前幾天比亞迪發(fā)郵件要求供貨商降價(jià)10%就是最好的說(shuō)明。

另一方面，今年上游原材料價(jià)格下降較多，電池的核心原材料碳酸鋰從去底的每噸10萬(wàn)元下降到7萬(wàn)多，汽車(chē)主要用鋼熱軋卷材價(jià)格也從去年均價(jià)4000元每噸下降到今年的3700元每噸。隨著銷(xiāo)量的增長(zhǎng)，單臺(tái)車(chē)的折舊、耗材、人工成本都被攤薄。

《財(cái)經(jīng)故事薈》跟蹤的6家上市新能源車(chē)企，上半年汽車(chē)業(yè)務(wù)的毛利率均有好轉(zhuǎn)。

比亞迪毛利率24%，比去年提高1個(gè)百分點(diǎn)；賽力斯受益于問(wèn)界M7和M9大熱銷(xiāo)，毛利率26%比去年提高16個(gè)百分點(diǎn)；蔚來(lái)上半年毛利率11%，比去年提高2個(gè)百分點(diǎn)；小鵬去年毛利率為負(fù)，今年上半年實(shí)現(xiàn)6%毛利率；零跑毛利率1%，較去年提高1個(gè)百分點(diǎn)。

新能源車(chē)的降價(jià)內(nèi)卷，有產(chǎn)能過(guò)剩的原因，也是成長(zhǎng)期優(yōu)勝劣汰的必經(jīng)過(guò)程，適度內(nèi)卷有利于尾部企業(yè)的出清。

行業(yè)從高增長(zhǎng)進(jìn)入到中低速增長(zhǎng)階段，總是伴隨著降價(jià)促銷(xiāo)和激烈競(jìng)爭(zhēng)，具有成本和技術(shù)優(yōu)勢(shì)的企業(yè)在競(jìng)爭(zhēng)中做大，最終形成一超多強(qiáng)或幾家寡頭壟斷的格局，完成格局重塑的車(chē)企盈利能力會(huì)更加出色。