近年來，L2級輔助駕駛技術在汽車行業(yè)內如火如荼地發(fā)展，然而，這一技術近期遭遇了前所未有的監(jiān)管挑戰(zhàn)。4月16日，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司發(fā)布了一則公告，對汽車生產(chǎn)企業(yè)在輔助駕駛技術的宣傳、使用及OTA升級等方面提出了嚴格要求。

公告指出，汽車企業(yè)需清晰界定輔助駕駛系統(tǒng)的功能邊界和安全響應措施，嚴禁夸大和虛假宣傳，確保履行告知義務，并對產(chǎn)品的生產(chǎn)一致性和質量安全負起主體責任，以提升智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品的安全水平。這一系列規(guī)定，無疑給正準備借上海車展大展拳腳的車企們潑了一盆冷水。多家車企的營銷計劃被迫調整，部分已擬定的宣傳文案和OTA升級內容不得不重新審議。

那么，為何L2級輔助駕駛技術在“系統(tǒng)功能邊界”和“安全響應措施”上存在模糊地帶呢？這主要源于輔助駕駛技術的“擬人化”發(fā)展。隨著端到端大模型的廣泛應用，輔助駕駛系統(tǒng)開始通過大量案例訓練，自主學習人類駕駛方式。這種轉變使得輔助駕駛能力的進步更多地依賴于AI大模型的能力提升，而非傳統(tǒng)的手寫規(guī)則開發(fā)。

擬人化的駕駛體驗，如平穩(wěn)的加減速、從容處理緊急情況、以及令人信賴的跟車和超車能力，成為評價輔助駕駛系統(tǒng)的重要指標。然而，這些主觀感受往往因環(huán)境而異，難以用統(tǒng)一規(guī)則描述。因此，輔助駕駛系統(tǒng)何時應退出并將駕駛權交還給人類，成為了一個棘手的問題。過早退出會影響用戶體驗和百公里接管次數(shù)這一關鍵指標，而過晚退出則可能帶來安全隱患。

功能安全難題也是輔助駕駛技術發(fā)展面臨的一大挑戰(zhàn)。盡管國內汽車標準正在逐步完善，但針對L2級輔助駕駛的安全監(jiān)管仍存在空白。特別是當端到端大模型成為主流技術方案后，傳統(tǒng)的功能安全理念在這一框架下難以貫徹。大模型作為一個“黑盒”，使得車企在前期架構設計和功能定義階段難以介入，無法提出具體的安全要求。

為了應對這一挑戰(zhàn)，一些車企在功能安全方面做出了積極嘗試。他們在新車開發(fā)的早期階段便開始介入功能安全，確保在車型開發(fā)過程中同步跟進，并在功能變更時提出適應性變更要求。然而，即便如此，面對端到端大模型的“黑盒”特性，車企仍難以在整個流程中有效貫徹功能安全理念。

與此同時，現(xiàn)有的法規(guī)對智能駕駛技術的規(guī)定也相對模糊，使得車企在功能安全方面難以找到明確的執(zhí)行標準。為了加強監(jiān)管，工信部聯(lián)合市場監(jiān)管總局發(fā)布了相關征求意見稿，對車企的OTA升級進行了規(guī)范。然而，這些規(guī)定更多是從結果和影響出發(fā)，針對技術本身的標準仍不明確。

在此背景下，歐盟的《通用產(chǎn)品安全法規(guī)》提供了一種可能的解決思路。該法規(guī)要求企業(yè)在產(chǎn)品出現(xiàn)安全事故時提供充足證據(jù)，證明自己已盡到最優(yōu)責任，否則將面臨巨額罰款。這一規(guī)定促使企業(yè)在研發(fā)和生產(chǎn)過程中加強“自我審查”，建立高標準的安全體系。

盡管面臨諸多挑戰(zhàn)，但輔助駕駛技術的發(fā)展仍在繼續(xù)。端到端大模型不僅提高了輔助駕駛系統(tǒng)的能力上限，還避免了傳感器信息在模塊間傳遞時的衰減，使得減少昂貴傳感器的產(chǎn)品方案成為可能。這將有助于將輔助駕駛技術普及到更便宜的車型上。

然而，隨著輔助駕駛技術的普及，規(guī)范技術的安全邊界已迫在眉睫。為了加強監(jiān)管，有關部門正在收緊對車企OTA升級的審查，要求降低OTA頻次，并對單次OTA進行充分驗證。同時，還規(guī)范了輔助駕駛技術的宣傳和使用方式，禁止使用“自動駕駛”、“智駕”等名詞，并敦促廠商從技術層面禁止駕駛員脫離駕駛輔助狀態(tài)。

這一系列措施的實施，無疑將對輔助駕駛技術的發(fā)展產(chǎn)生深遠影響。在加強監(jiān)管的同時，也需要鼓勵技術創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)升級，以實現(xiàn)輔助駕駛技術的安全、可靠和普及。