近日，本田與日產(chǎn)兩大日本汽車制造商終于官宣，將攜手步入合并談判的新階段，計(jì)劃共同出資設(shè)立一家控股公司，以子公司形式進(jìn)行整合，并有意吸納三菱加入這一行列。一旦合作塵埃落定，這三家車企或?qū)⒙?lián)手打造出全球第三大汽車集團(tuán)，僅次于豐田和大眾。

這一合作消息的背后，是日本車企在新能源時(shí)代面臨的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)和深深憂慮。以本田雅閣為例，這款曾風(fēng)靡一時(shí)的車型，如今卻遭遇了前所未有的銷售困境。在北京某廣汽本田4S店，雅閣2025燃油豪華版的裸車報(bào)價(jià)已跌至10.88萬(wàn)元，相比19.78萬(wàn)元的官方指導(dǎo)價(jià)，降幅之大令人咋舌。即便如此，消費(fèi)者依然不買賬，店內(nèi)客流量慘淡。

雅閣的困境只是日系車在中國(guó)市場(chǎng)集體失勢(shì)的冰山一角。數(shù)據(jù)顯示，2024年前11個(gè)月，本田在華累計(jì)銷量同比下滑30.7%，日產(chǎn)更是自2022年以來(lái)持續(xù)暴跌，同比跌幅達(dá)10.5%。為了挽回市場(chǎng)，日系車紛紛祭出降價(jià)大旗，但銷量提升的同時(shí)，利潤(rùn)卻大幅下滑。日產(chǎn)汽車在2024上半財(cái)年的凈利潤(rùn)同比暴跌93.5%，僅余192.2億日元。廣汽本田甚至宣布關(guān)閉一條年產(chǎn)能5萬(wàn)臺(tái)的生產(chǎn)線，三菱汽車更是宣布退出中國(guó)市場(chǎng)。

日系車的輝煌似乎已成過(guò)往。在燃油車時(shí)代，日系車憑借省油耐用、技術(shù)先進(jìn)的口碑，贏得了中國(guó)消費(fèi)者的青睞。本田的i-VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)、日產(chǎn)的CVT變速箱、三菱的四驅(qū)系統(tǒng)，都曾是日系車的金字招牌。然而，在全球汽車產(chǎn)業(yè)向新能源轉(zhuǎn)型的浪潮中，日系車卻顯得步伐遲緩，錯(cuò)失了純電動(dòng)汽車發(fā)展的黃金時(shí)期。

特斯拉、比亞迪等新能源車企的崛起，讓日系車感受到了前所未有的壓力。特斯拉Model S、Model 3等車型的熱銷，比亞迪刀片電池、FSD全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的領(lǐng)先，以及國(guó)產(chǎn)造車新勢(shì)力在智能化配置上的不斷創(chuàng)新，都讓日系車顯得力不從心。消費(fèi)者關(guān)注的焦點(diǎn)已經(jīng)從“省油”轉(zhuǎn)變?yōu)椤爸悄堋焙汀袄m(xù)航”，而日系車在這些方面卻顯得捉襟見(jiàn)肘。

面對(duì)困境，本田與日產(chǎn)不得不放下成見(jiàn)，選擇聯(lián)手突圍。然而，合并之路并非坦途。除了經(jīng)營(yíng)獨(dú)立性、文化差異等挑戰(zhàn)外，雙方在技術(shù)、產(chǎn)品、市場(chǎng)布局等方面的差異也讓整合充滿變數(shù)。日產(chǎn)前CEO卡洛斯·戈恩甚至直言，日產(chǎn)與本田合并是個(gè)絕望的舉動(dòng)，兩家公司之間很難找到協(xié)同效應(yīng)。業(yè)內(nèi)人士也指出，即便整合完成，如果沒(méi)有突破性的新能源產(chǎn)品，依然難以改變市場(chǎng)格局。

盡管如此，本田與日產(chǎn)的合作仍被視為日本汽車工業(yè)的一個(gè)歷史性轉(zhuǎn)折。在全球新能源汽車市場(chǎng)日益激烈的競(jìng)爭(zhēng)下，日本車企必須加快轉(zhuǎn)型步伐，否則將面臨被市場(chǎng)淘汰的風(fēng)險(xiǎn)。本田首席執(zhí)行官三部敏宏和日產(chǎn)汽車總裁兼首席執(zhí)行官內(nèi)田誠(chéng)都表示，必須加大投入，加快新產(chǎn)品開(kāi)發(fā)和上市速度，才能在新能源市場(chǎng)中立足。

然而，合并只是第一步，真正的挑戰(zhàn)還在后頭。如何在新能源和智能化領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)資源整合、共享平臺(tái)、生產(chǎn)線、經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)和技術(shù)研發(fā)資源，如何攻克高性能、長(zhǎng)續(xù)航且安全可靠的電池技術(shù)，如何處理好市場(chǎng)布局和原有合作關(guān)系等問(wèn)題，都是本田與日產(chǎn)需要面對(duì)和解決的難題。