文 | 汽車像素，作者 | 邢芮芳，編輯 | 冒詩陽

我們獨家獲悉，大眾安徽 ID. 的后續(xù)車型，將由原本的 MEB 平臺純電架構，切換至與小鵬汽車合作的 CEA 架構。

導致變化的一個重要原因，是今年 7 月中旬上市的 ID. 與眾（ID.UNYX）銷量不佳。有接近大眾安徽的負責人告訴我們，除了少量大客戶訂單，ID. 與眾上市后的零售量只有數(shù)百輛。

大眾安徽決定改變策略。我們獨家了解到，大眾安徽 CEA 架構的首款車型預計在 2025 年底實現(xiàn) SOP，2026 年上市這個節(jié)點不會變。因此 ID. 與眾原本規(guī)劃明年推出的下一款新車，會延后至上述車型上市之后再推出。

ID. 與眾下一款新車的外觀、內飾等硬件設計不做過多調整，電子電氣架構會切換至 CEA，此外已開發(fā)完成或接近完成的軟件，需要重新在 CEA 架構上做適配。

大眾安徽原本計劃到 2026 年推出四款車，規(guī)劃了多條產品線，一條基于大眾 MEB 平臺的 ID. 與眾及系列，產品主要在 2026 年之前。另一條產品線基于更本土的 “CEA 架構 +CMP 平臺”，預計 2026 年之后開始推出新車，此后會成為大眾安徽主要的產品線。

其中，CMP 是用于制造的平臺，用來替代現(xiàn)在的 MEB 平臺，目前大眾在兩合資公司中投放的所有 ID. 產品，以及奧迪品牌的奧迪 Q4 e-tron，都是基于 MEB 平臺。

新的 CMP 平臺由大眾汽車集團（中國）科技有限公司（VCTC）與大眾在華的兩家合資公司，即上汽大眾、一汽-大眾共同開發(fā)，目標是使制造成本進一步下降——這是大眾及其合資公司的傳統(tǒng)強項。

“卡脖子” 的是電子電氣架構，這也是過去數(shù)年導致大眾新能源車不夠智能的硬件原因。新勢力和國產車廠能做到的智能座艙、智能駕駛 OTA，大眾還很難做到。今年 4 月，大眾宣布將同國內新勢力小鵬汽車一起開發(fā) CEA（China Electrical Architecture）架構，CEA 架構基本沿用了小鵬自用的 EEA 電子電氣架構。

如今產品調整，MEB 淡出，大眾安徽只能更依賴 CEA 架構了。

目前 CEA 架構的硬件正由大眾科技（VCTC）主導開發(fā)，這項開發(fā)的挑戰(zhàn)并不算大。真正的挑戰(zhàn)在于軟件。我們了解到，小鵬提供給大眾的主要為域控制器等硬件，CEA 架構下的軟件匹配，包括智能座艙、智能駕駛等，都需要另外開發(fā)，這項工作主要由大眾科技（VCTC）、Cariad 中國和酷睿程（Carizon）三方共同完成。

三個開發(fā)主體中，大眾科技（VCTC）是最接近大眾德國的主體，2023 年 5 月由大眾出資約 10 億歐元建立，是大眾在德國沃爾夫斯堡以外設立最大的研發(fā)中心，而酷睿程是大眾與地平線按照 60:40 持股成立的合資公司。

一位接近酷睿程的負責人告訴我們，實際的軟件開發(fā)，主要是酷睿程團隊在操刀，但項目的驗收、需求的提出，需要由大眾科技（VCTC）來完成，傳遞需求的過程中，又需要經過 Cariad 中國。

有接近大眾安徽的負責人透露，這種復雜的溝通方式，使得研發(fā)的溝通更復雜了，三個開發(fā)主體還需要進一步磨合。

與大眾安徽復雜的研發(fā)架構一樣，大眾安徽的產品和經營決策，同樣面臨一系列復雜的限制。

02.本土作戰(zhàn)，本土決策

大眾的 ID. 系列從 2020 年開始引入中國市場，原本規(guī)劃的最后一個產品是一汽-大眾的 ID.7，已經于去年上市。此后發(fā)布的 ID. 與眾及后續(xù)產品，都是大眾對中國市場的 “特供” 車型，不再沿用兩合資公司的體系，推廣 ID. 新車的任務，轉到了大眾安徽。

但對于大眾安徽來說，一切都是新的。除了還在磨合的復雜研發(fā)體系外，大眾安徽決策者對中國市場也需要一個熟悉的過程。

大眾在中國市場巔峰時銷量近 500 萬輛，主要依靠兩家合資公司一汽-大眾、上汽大眾，因此渠道也基本都集中在合資公司中，真正掌握在大眾自己手中的，只有數(shù)量在百家上下的進口車業(yè)務經銷商，這使得大眾安徽真正能用到的渠道資源十分有限。

我們了解到，今年上半年，ID. 與眾上市之前，大眾曾經在北京召開過一次招商會，大眾安徽經銷商的首批招募對象，大部分都是來自大眾進口車業(yè)務的經銷商投資人。

根據(jù)大眾安徽官方的消息，ID. 與眾會采用直營 + 加盟代理的方式拓展銷售渠道，與國內主流的新勢力車企類似。其中直營店主要有四家，截至今年 7 月 ID. 與眾上市時，全國門店有 38 家。目標是今年底覆蓋全國 20 座城市，2025 年底覆蓋 70 家。

某種意義上，大眾安徽是大眾適應中國市場競爭環(huán)境的產物，代表了大眾主動求變的決心。誕生自中國的 CEA 架構 +CMP 平臺的組合，是大眾對本土市場競爭的回應。

ID. 與眾是個例外。今年 7 月上市時，MEB 平臺的 ID. 與眾以 20.99 萬-24.99 萬元的價格上市，引發(fā)了不少討論。新車售價已經與 Model Y 重合，而同品牌、同級別，渠道更廣的一汽-大眾 ID.4 CROZZ 和上汽大眾 ID.4 X 官方限時成交價已分別低至 13.98 萬元、14.98 萬元。

這款中國本土“特供”的產品，價格和產品定位，似乎都不適應本土市場。

大眾安徽的高層在各個場合下，都曾表達 ID. 與眾的首要目的并不是銷量，轉而強調這款車對大眾安徽的品牌和拓展渠道資源的意義。這款車上市時，大眾汽車乘用車品牌中國 CEO 以及大眾汽車集團 (中國) 集團銷售負責人孟俠（Stefan Mecha）說：“我們不急于擴大自己的市場占有率，我們的設想是提供不斷進步的品牌和生活方式，穩(wěn)步擴大影響力?！?/p>

但也有接近大眾中國的負責人告訴我們，大眾安徽的決策流程漫長且復雜，表面上是由該公司自己決策，但實際上德國大眾，乃至總部位于北京的大眾中國，都會在各個方面影響到大眾安徽。

按照規(guī)劃，2026 年開始大眾安徽會推出基于 CEA 架構的產品，售價預計下沉至 14 萬到 18 萬元，與 ID. 與眾拉開了差距，這也是大眾安徽高管口中，那個更重要的時間節(jié)點。