文 | 新媒科技評(píng)論

日前，廣汽集團(tuán)（以下簡(jiǎn)稱“廣汽”）與華為舉行了智能汽車戰(zhàn)略合作簽約活動(dòng)，通過(guò)此次合作，廣汽將在傳祺、埃安和昊鉑之外，打造一個(gè)全新的高端智能新能源汽車品牌。

今年前三季度，廣汽的營(yíng)收、凈利等指標(biāo)均創(chuàng)下近十年同期最大降幅，為此，廣汽決心“自我變革”，公司總部也從廣州市珠江新城CBD搬至廣州市番禺區(qū)。

但在外界看來(lái)，即便廣汽高層住在“車間”，面對(duì)公司品牌勢(shì)能減弱、產(chǎn)品力不足等問(wèn)題，也很難在短期內(nèi)扭轉(zhuǎn)頹勢(shì)。不過(guò)，此次廣汽與華為官宣合作，則似乎有望一掃此前的種種陰霾，廣汽股價(jià)也一度收獲連續(xù)兩個(gè)漲停。

面對(duì)新能源汽車行業(yè)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，廣汽董事長(zhǎng)曾慶洪曾一度呼吁“內(nèi)卷不是辦法”，他認(rèn)為行業(yè)繼續(xù)卷下去不是辦法，沒(méi)錢(qián)賺、沒(méi)有效益，企業(yè)不可能生存。

但很顯然，當(dāng)市場(chǎng)發(fā)展到一定階段，車圈競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手之間已是“你死我活”，與其喊話“不要內(nèi)卷”，廣汽確實(shí)該想想如何破局。

廣汽要面子更要里子

今年以來(lái)，上汽的業(yè)績(jī)確實(shí)不容樂(lè)觀。開(kāi)年之初，曾慶洪一度喊出了2024年挑戰(zhàn)銷量增長(zhǎng)10%的目標(biāo)，但按照2024年275.55萬(wàn)輛的銷量目標(biāo)來(lái)看，廣汽前三季度僅完成48%的銷量目標(biāo)，累計(jì)銷量為133.51萬(wàn)輛。

今年前三季度，廣汽實(shí)現(xiàn)營(yíng)收740.40億元，同比下滑24.18%；歸母凈利潤(rùn)僅有1.20億元，同比下滑97.34%；若扣除非經(jīng)常性損益，歸母凈利潤(rùn)則虧損18.70億元，同比下滑146.49%，營(yíng)收、凈利均創(chuàng)近十年同期最大降幅。

即便近年車圈大環(huán)境不容樂(lè)觀，但對(duì)比其他合資車企，廣汽的業(yè)績(jī)也是表現(xiàn)不佳。作為參考，上汽集團(tuán)前三季度實(shí)現(xiàn)營(yíng)收1457.96億元，同比下降25.91%；歸母凈利潤(rùn)2.8億元，同比大幅下降93.53%；長(zhǎng)安汽車的營(yíng)收依然為正增長(zhǎng)，歸母凈利潤(rùn)為35.79億元，同比下滑63.78%。

廣汽在財(cái)報(bào)中解釋，業(yè)績(jī)下滑的主要原因是銷量下滑以及盈利下降，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，車賣不出去就是主因。

從產(chǎn)品銷售情況來(lái)看，廣汽前三季度合資車企“豐田、本田”的銷量比重依然高達(dá)六成，自主品牌傳祺、埃安則占四成左右。

但肩負(fù)引領(lǐng)廣汽實(shí)現(xiàn)新能源轉(zhuǎn)型重任的埃安，其月銷量已連續(xù)8個(gè)月下滑，今年前10月累計(jì)銷量同比下滑32.51%。

廣汽再想借著“兩田”的光環(huán)來(lái)躺平賺錢(qián)，已經(jīng)不太現(xiàn)實(shí)，去年“廣汽兩田”都一度傳出大幅度裁員消息，甚至傳出員工“自愿離職”的消息。

但“油退”之后，廣汽“電進(jìn)”的進(jìn)度卻不甚理想。廣汽埃安在2022年一度成為新勢(shì)力中的“銷冠”，但在這之后其銷量便開(kāi)始逐漸放緩，來(lái)到2024年，埃安的銷量更是開(kāi)始急速下降。

一方面，過(guò)去兩年埃安的銷量雖然突飛猛進(jìn)，但大部分銷量都來(lái)自網(wǎng)約車市場(chǎng)，據(jù)乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)測(cè)算，2023年全國(guó)新增74萬(wàn)輛新能源網(wǎng)約車，埃安就占了近30%。隨著網(wǎng)約車市場(chǎng)走向飽和，換車周期也還沒(méi)到，埃安銷量自然開(kāi)始下滑。

另一方面，在埃安強(qiáng)攻網(wǎng)約車市場(chǎng)后，其品牌定位難免被錨定，再加上新能源車市場(chǎng)激烈的價(jià)格戰(zhàn)，消費(fèi)者的選擇更多了，自然不愿意為“網(wǎng)約車”買單。

廣汽的高端化、差異化布局迫在眉睫，這也成為了廣汽、華為合作的“新契機(jī)”。眾所周知，廣汽、華為并非首次合作“造車”，早在2017年，雙方便在智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車領(lǐng)域開(kāi)展合作。

2021年，雙方?jīng)Q定共同開(kāi)發(fā)名為“AH8車型”的項(xiàng)目，據(jù)悉這是一款SUV車型，由廣汽負(fù)責(zé)造車，華為提供全棧智能汽車解決方案。

不過(guò)，廣汽在2023年發(fā)布公告，稱將AH8項(xiàng)目從“聯(lián)合開(kāi)發(fā)”變更為“自主開(kāi)發(fā)”，華為則以重要供應(yīng)商身份繼續(xù)參與該項(xiàng)目。廣汽并沒(méi)有解釋為何終止此次合作，但從一些側(cè)面報(bào)道來(lái)看，可能有兩個(gè)原因：

一是華為的智駕方案不便宜。2022年，廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇曾在中國(guó)汽車營(yíng)銷峰會(huì)上表示，“華為是行業(yè)內(nèi)非常優(yōu)秀的供應(yīng)商，但廣汽埃安和華為這類大牌供應(yīng)商合作時(shí)，根本沒(méi)有議價(jià)能力”。

二是，廣汽認(rèn)為自研也并非不可能。2023年時(shí)，曾任廣汽集團(tuán)副董事長(zhǎng)的袁仲榮在第十五屆企業(yè)家論壇上發(fā)言，他提到華為的系統(tǒng)很好，但他認(rèn)為華為不懂造車。

雖然袁仲榮這段發(fā)言在當(dāng)時(shí)也引起了不少爭(zhēng)議，但可以看出，傳統(tǒng)汽車人對(duì)于華為此類跨界造車者，也難以投入百分百的信任。

華為化身最強(qiáng)外掛

但后面的事情，大家也都知道了，相較于廣汽埃安的一路“后撤”，華為鴻蒙智行的銷量卻節(jié)節(jié)攀升，今年1-11月，鴻蒙智行累計(jì)銷量達(dá)到393,477輛，穩(wěn)居新勢(shì)力銷量榜單前列。

華為雖然“不造車”，但在汽車行業(yè)經(jīng)歷電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型的當(dāng)下，華為無(wú)疑已經(jīng)成為車企轉(zhuǎn)型的“最強(qiáng)掛件”。

除了“四界”背后的賽力斯、奇瑞、北汽、江淮之外，還有已經(jīng)成為華為引望第一大外部股東的長(zhǎng)安汽車；外資車企奧迪也官宣與華為合作；

甚至曾高調(diào)發(fā)表“靈魂論”的上汽，近日也被傳出由總裁賈健旭親自帶隊(duì)與華為洽談第四種合作方式，更有可能對(duì)華為引望進(jìn)行戰(zhàn)略投資。

車圈大趨勢(shì)已是如此，廣汽“殺回馬槍”也不算意外。對(duì)于此次“二次合作”，雙方并未公布更多具體信息，唯一可以確定的是，雙方將共推一個(gè)全新的高端智能車品牌。

但有媒體爆料稱，此次雙方合作或不會(huì)采取鴻蒙智行模式，即廣汽并不打算完全“出賣靈魂”，也不會(huì)再打造“第五界”。

在今年9月廣州車展上，廣汽傳祺與華為合作推出了首款概念——1 Concept，彼時(shí)廣汽就曾提到，本次傳祺與華為的合作，不同于大家熟悉的其它模式，而是一個(gè)全新的模式。

事實(shí)上，在2024年《財(cái)富》世界500強(qiáng)峰會(huì)上，廣汽集團(tuán)總經(jīng)理馮興亞也曾再次提及“靈魂論”，他認(rèn)為要視時(shí)代背景、技術(shù)發(fā)展階段、供需狀態(tài)來(lái)看待“靈魂論”，假如這一技術(shù)對(duì)整車影響力非常大且無(wú)法從社會(huì)上正常采購(gòu)，它就是“靈魂”；若這一技術(shù)已經(jīng)成熟且能普遍供給，就不是“靈魂”。

這也能看出廣汽對(duì)于開(kāi)展智駕合作的態(tài)度。一方面，當(dāng)前新能源汽車的智駕技術(shù)已經(jīng)逐漸成熟，市場(chǎng)上也不只有華為一家供應(yīng)商，對(duì)于迫切需要推動(dòng)產(chǎn)品升級(jí)的廣汽來(lái)說(shuō)，采用智駕供應(yīng)商并不算“出賣靈魂”，只是合作商剛好是華為罷了。

另一方面，在眾多智駕供應(yīng)商中，華為的“品牌賦能”確實(shí)強(qiáng)得可怕，既有華為自身所帶來(lái)的品牌效應(yīng)，也有過(guò)硬的技術(shù)水平，且這些已經(jīng)在“四界”中得到驗(yàn)證，目前來(lái)看，賽力斯的市值已經(jīng)比廣汽高出一倍。

最后，從廣汽目前的產(chǎn)品線來(lái)看，除了埃安之外，其高端品牌昊鉑的月銷量一度降至只有“三位數(shù)”，廣汽在高端市場(chǎng)的表現(xiàn)并不理想。

然而，在當(dāng)前新能源汽車市場(chǎng)中，中低端領(lǐng)域競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)非常激烈，小鵬、小米等品牌紛紛殺入下沉市場(chǎng)，廣汽要彎道超車，在高端市場(chǎng)突破可能會(huì)是一個(gè)妙招。在這種情況下，華為在品牌、技術(shù)和渠道等方面對(duì)廣汽的支持，則顯得尤為重要。

“華元魔”征戰(zhàn)新能源車圈

目前，業(yè)內(nèi)共識(shí)是能夠留在新能源汽車行業(yè)的汽車品牌，可能只有5-7個(gè)，車企們要爭(zhēng)奪這“個(gè)位數(shù)”的入場(chǎng)券，一刻都不能慢。

而在新能源車圈中，智駕已經(jīng)成為影響消費(fèi)者購(gòu)車決策的重要因素。有調(diào)研顯示，在國(guó)內(nèi)購(gòu)買20萬(wàn)-30萬(wàn)元車型的消費(fèi)者中，將智駕作為購(gòu)車原因的用戶比重超過(guò)四分之一；而在購(gòu)買35萬(wàn)元以上車型的消費(fèi)者，這個(gè)比重更超三分之一。

隨著智駕行業(yè)不斷發(fā)展，目前智駕供應(yīng)也已經(jīng)形成了兩大派系，分別是以理想、小鵬等為代表的“自研派”，以及由華為、元戎、momenta等頭部智駕供應(yīng)商組成的“華元魔”，單從合作數(shù)量上來(lái)看，“華元魔”的朋友圈反而更為活躍。

從這一趨勢(shì)來(lái)看，“自研派”和“華元魔”將有望憑著持續(xù)的數(shù)據(jù)積累和路況測(cè)試，不斷優(yōu)化智能駕駛系統(tǒng)的模型和技術(shù)，從而在智能駕駛領(lǐng)域建立起顯著的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。

對(duì)于中腰部的智駕供應(yīng)商而言，可能它們的上一代技術(shù)還沒(méi)有搞定，“自研派”和“華元魔”就已經(jīng)走向下一代技術(shù)上，這是技術(shù)能力、組織架構(gòu)、戰(zhàn)略資源、量產(chǎn)能力等方面所帶來(lái)的“飛輪效應(yīng)”。

未來(lái)新能源汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，將不只是車企之間的競(jìng)爭(zhēng)，而是車企+智駕供應(yīng)商+物聯(lián)網(wǎng)生態(tài)這種“產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”之間的競(jìng)爭(zhēng)。

因此，廣汽再次擁抱華為，或許是其錯(cuò)過(guò)第一次合作之后，最后一次的“補(bǔ)票”時(shí)機(jī)。不過(guò)，也有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，廣汽錯(cuò)過(guò)上一次合作機(jī)會(huì)后，當(dāng)下可能已經(jīng)太晚了。但無(wú)論如何，在新能源汽車智能化仍在“全面開(kāi)花”的當(dāng)下，一切仍有可能。

對(duì)廣汽來(lái)說(shuō)，接下來(lái)最大的挑戰(zhàn)，將是如何在“華為聯(lián)盟”逐漸壯大的同時(shí)，尋找合作形式、產(chǎn)品打造、品牌聲量等方面的差異化，廣汽唯有突破過(guò)去的自己，才能擁抱新的未來(lái)。